di Sandro Moiso
Ivan Cicconi, Il libro nero dell’Alta velocità, Koinè Nuove Edizioni 2011, pp.190, euro 14,00
Il titolo è di quelli che non brillano per originalità.
I banchi delle librerie sono inflazionati di “libri neri” e di “libri che…non vi avrebbero fatto leggere” e, probabilmente, l ‘autore avrebbe preferito quello che è stato scelto come sottotitolo: “Il futuro di Tangentopoli diventato storia”, sicuramente più consono all’indagine contenuta al suo interno.
Ma tant’è e, sinceramente, senza quel riferimento all’Alta Velocità, forse, non lo avrei preso nemmeno in mano.
Eppure ci troviamo davanti non solo ad un testo tra i più ricchi di informazioni sulla “grande truffa dell’Alta Velocità”, ma che ci permette anche di comprendere più a fondo le strategie del capitalismo odierno e, allo stesso tempo, le radici dell’attuale crisi economica.
Un libro che, per chi non lo avesse ancora capito, dimostra come la lotta e le lotte No Tav non siano solo lotte ambientali o localistiche, ma lotte che si pongono al centro dello scontro tra un sistema di sfruttamento parassitario destinato storicamente a fallire e le esigenze di una società altra in cui sono rappresentati gli interessi del 99% della popolazione (conscia o meno che sia del fatto).
Per citare direttamente il testo:”Questo fenomeno dei cosiddetti No-Tav, in un certo senso, rappresenta un paradigma dell’Italia di questa fase che non si è contrapposto alla modernizzazione, come si è ostinatamente cercato di far apparire, ma ha, anzi, rappresentato e rappresenta un modello da cui non si dovrebbe prescindere. Infatti, esaltando le fondamenta della democrazia, ha fatto emergere — forse non poteva essere disgiunto – competenze e culture tecniche elevate, apparse ancora più grandi di fronte all’insipienza, la superficialità, la grossolanità delle competenze espresse dalle istituzioni” (pp. 9 — 10).
Ma chi si avvicinasse al testo nella speranza di trovarvi esposta una cronaca dettagliata delle vicende e delle lotte No-Tav, ed in particolare dell’esperienza valsusina, si sbaglierebbe e potrebbe rimanerne deluso.
Qui è indagato il lungo percorso politico-economico ed istituzionale che ha portato alla realizzazione di uno dei mostri più ripugnanti prodotti dal genio tardo-capitalistico.
Genio, sì genio (naturalmente malefico) volto a ridistribuire la ricchezza sociale prodotta in una sola direzione e a vantaggio di una sola classe: quella degli imprenditori e dei loro apparatniki di partito (qualunque possa questo essere nell’ambito parlamentare).
Genio, istigato dalla crisi storica dell’attuale modo di produzione, volto a dilapidare il patrimonio economico e tecnologico socialmente accumulato, distribuendo le perdite e i costi di strategie fallimentari sulle spalle dell’intera società, pur di continuare ad estendere i profitti privati di un sempre più ristretto numero di rappresentanti del capitale e della finanza nazionale ed internazionale.
Ma, come in ogni buon libro di fantasy, già al suo primo apparire questo mostro e questo cattivo genio che lo ha prodotto sono stati accompagnati da una maledizione, che qui prende l’aspetto di una lettera scritta nel febbraio del 1993 dall’allora ottantenne presidente onorario del PSDI, Luigi Preti, al responsabile economico della DC, Beniamino Andreatta.
“Caro Andreatta, dal punto di vista economico la questione della cosiddetta Alta velocità è sicuramente la più grossa da metà secolo ad oggi per la spesa immensa che comporterebbe. Le Ferrovie Spa parlano di 30 mila miliardi per non allarmare troppo l’opinione pubblica, ma in realtà pensano che si tratterebbe almeno di 50 mila miliardi. Io però, documentandomi come ex ministro dei Trasporti con valorosi tecnici, penso che si arriverebbe a 100 mila. E’ una cifra da capogiro, ed è una truffa (…)” (pag.28).
L’ultimo incarico ministeriale di Preti era stato proprio al dicastero dei Trasporti nel quinto governo Andreotti negli anni 1979 — 1980, nel periodo in cui la lobby dei costruttori iniziava a premere sui governi al fine di aprire anche in Italia i cantieri per l’Alta velocità già a pieno regime nella vicina Francia. Ma con Preti “i pretoriani del ferro e del cemento” avevano trovato le porte sbarrate.
Al di là dei meriti e demeriti di un ministro della cosiddetta Prima repubblica, quello che è interessante qui notare è come la storia della AV sia ormai trentennale ed abbia attraversato un lungo periodo di storia italiana, segnato da scandali, corruttele e scomparsa di partiti storici o meno della tradizione politica italiana, senza mai perdere la sua centralità e la sua aggressiva volontà di realizzazione.
Fino a diventare quello che, in anni più recenti, il ministro Lunardi avrebbe definito come “il modello TAV”, legalizzato con la Legge obiettivo del 2002.
Il modello in fin dei conti non costituiva una grande novità, si trattava di massimizzare i profitti di un investimento a costo quasi zero per i privati, attraverso il finanziamento statale dei debiti da essi accumulati nei confronti delle banche cui erano stati richiesti i prestiti necessari per l’investimento iniziale. Insomma, come al solito, scaricare sullo stato e sui cittadini le perdite e i costi, accrescendo in maniera smisurata il debito pubblico, per soddisfare la voracità e la fame di profitti facili ed elevati delle maggiori aziende italiane e dei loro partner commerciali (banche) e politici.
Il bello è che negli anni sono spesso cambiati i partner pubblici (offuscati o eliminati da scandali ed inchieste o semplicemente da ribaltoni istituzionali), ma poco gli agenti diretti di Monsieur Le Capital. Prima fra tutti la FIAT, che sotto varie forme e identità societarie, dall’Avvocato al figlio più che putativo Luca Cordero di Montezemolo, è passata da ditta fornitrice di locomotori e treni ( con la Materferro, FIAT Materiali Ferroviari) a general contractor o ditta capofila (FIAT SpA) dei vari consorzi creati ad hoc per la realizzazione delle varie tratte della AV e, in fine, all’utilizzo puro e semplice delle tratte già costruite con treni della NTV SpA (di Luca Cordero di Montezemolo e Raniero Della Valle) destinati a trarre dal servizio fornito solo i profitti senza, ancora una volta, pagare i costi di realizzazione e manutenzione delle linee utilizzate.
Tutto ciò nell’arco di un trentennio in cui si sono succeduti al Ministero dei Trasporti uomini provenienti da ogni settore dell’arco parlamentare: Claudio Signorile (dal 4/8/1983 al 1/8/1986 e dal 1/8/1986 al 17/4/1987); Giovanni Travaglini (17/4/1987 — 28/7/1987); Calogero Mannino (28/7/1987 — 13/4/1988); Giorgio Santuz (13/4/1988 — 22/7/1989); Carlo Bernini (22/7/1989 — 12/4/1991 e 12/4/1991 — 28/6/1992); Giancarlo Tesini (28/6/1992 — 28/4/1993); Raffaele Costa (28/4/1993 — 10/5/1994); Publio Fiori (10/5/1994 — 17/1/1995); Giovanni Caravale (17/1/1995 — 17/5/1995); Claudio Burlando (17/5/1995 — 21/10/1998); Tiziano Treu (21/10/1998 — 18/12/1999); Pierluigi Bersani (22/12/1999 — 25/4/2000 e 25/4/2000 – \11/6/2001); Pietro Lunardi (11/6/2001 — 23/4/2005 e 23/4/2005 — 17/5/2006); Alessandro Bianchi e Antonio Di Pietro ( 17/5/2006 — 8/5/2008) e Altero Matteoli (dall’8/5/2008 fino alle dimissioni dell’ultimo governo Berlusconi).
Cifre e nomi come da lapidi mortuarie.
Lapidi mortuarie per il debito pubblico italiano, cresciuto a dismisura non a causa di pensioni, servizi sanitari e scuola, ma all’ombra di progetti spesso bloccati virtualmente, ma mai realmente fermati, giustificati ideologicamente solo dal project financing ovvero dalla menzogna che tali opere fossero realizzate con un contributo rilevante dei privati (circa il 60% dei costi) mentre in realtà è stato solo e sempre lo stato a pagare sia la realizzazione che il saldo dei debiti e degli interessi debitori sui prestiti richiesti dai privati alle banche per il presunto finanziamento privato per le opere pubbliche.
Balle, clamorose balle, anzi balloons fumettistici.
Degni dei sogni post-fonduta di Little Nemo, eppure spacciati come verità indiscutibili.
Così come i dati sulla necessità di tali opere ferroviarie, destinate a soddisfare le richieste soltanto del 5% dell’utenza del trasporto pubblico e ad escludere o danneggiare il rimanente 95%.
Opere dal pomposo nome di Corridoio europeo numero cinque, che vedeva collegate due linee, la verticale Milano — Napoli e la trasversale Torino — Venezia, e che avrebbero successivamente visto inserire, a partire dal 2001, la linea Milano — Torino nel “famoso” corridoio europeo numero uno.
Con tutto quello che ne è conseguito in termini di occupazione e militarizzazione del territorio, fino all’odierno muro di Gaza-Chiomonte atto a proteggere i lavori per la perforazione del territorio valsusino.
Balle e balletti in cui se la ballerina capofila, la FIAT, non è mai cambiata, il vorticoso danzare ha visto il coinvolgimento di giganti del cemento (Ligresti), gruppi bancari oggi al governo (San Paolo), architetti di fama internazionale (Lorenzo Piano) e di tutti i generi di cooperative bianche e rosse, solo per citare alcune delle altre “ragazze” della chorus line. Contiguità e continuità di interessi che ben spiega la protervia e l’arroganza con cui si continua a d affermare la necessità dell’ineluttabile realizzazione della TAV, anche a costo di utilizzare l’esercito per il mantenimento dell’ordine pubblico. In Val di Susa e in qualsiasi altro luogo ove l’opposizione alle nuove linee si facesse troppo decisa e determinata.
Sogni, deliri, balle destinati però a gravare per i decenni a venire sul debito pubblico italiano.
Destinati a farlo crescere esponenzialmente con gli interessi dovuti alle banche per prestazioni, opere e programmi spesso mai realizzati.
Sogni estremamente concreti però dal punto di vista dei profitti incamerati dalle società appaltatrici dei lavori e dei progetti.
Basti un dato tratto dal libro di Cicconi, a cui si rimanda per l’approfondimento di tutte le questioni tecnologiche e finanziarie oltre che per quelle riguardanti le denunce e gli scandali esplosi anche a livello internazionale intorno all’affaire TAV: l’inserimento della linea Milano — Torino nel corridoio europeo numero uno prevedeva su quella linea ”il passaggio di 160 coppie di treni al giorno, 120 per passeggeri e 40 per le merci. Nel 2010 sulla nuova tratta AV/AC Milano — Torino passano 9 coppie di treni al giorno per passeggeri e non passa nessun treno merci. Previsioni sbagliate? No, erano semplicemente invenzioni per giustificare la realizzazione di una nuova tratta assolutamente inutile ed a “redditività” negativa” (pag.97).
Siamo alle solite: balle!
Per offuscare la verità di una società ormai solo più basata sulla rapina e sullo sfruttamento intensivo e non duraturo della forza lavoro.
Una società in cui il keynesismo, che fin dalle parole del suo ideatore inglese altro non è mai stato che la faccia “democratica” dell’intervento statale fascista nell’economia, è passato direttamente alla sola fase finanziaria. Sostegno diretto alle banche e al capitale finanziario senza nemmeno più preoccuparsi della creazione di posti di lavoro reali o di una qualche forma di realizzazione del valore, a monte o a valle del processo.
Citare altri dati sarebbe far torto al libro di Cicconi, che andrebbe davvero letto da tutti coloro che non solo si oppongono al delirio di onnipotenza della TAV, ma anche da chi si preoccupa di comprendere e combattere gli attuali meccanismi di ripartizione del plusvalore e della ricchezza.
Un unico appunto si può fare al testo ed è quello di cadere spesso, come accade alla scuola de “Il fatto quotidiano”, in una sorta di moralismo nazionalistico di stampo montanelliano che esclude completamente la lotta di classe dal suo orizzonte.
Ma saranno i movimenti di oggi e di domani a far esplodere le balle dei sostenitori della TAV, del governo Monti e di chi finge di opporsi ad esso in salsa parlamentare.
Sarà comunque il 99% ad affossare definitivamente la società dell’1% con tutti i suoi monumenti allo spreco e tutte le sue inutili menzogne.
