di Girolamo De Michele 
Sergio Bologna, Banche e crisi. Dal petrolio al container, Postfazione di Gian Enzo Duci, Derive Approdi, Roma 2012, pp. 198, € 17.00
Le lotte degli anni ’60-’70 sono state attraversate, in un rapporto di reciproca produzione e rilancio, da alcuni importanti testi “teorici” (chiamiamoli così, per comodità), che avevano all’epoca una finalità militante, e che sono oggi dei classici, nel senso autentico del termine: testi che non hanno ancora smesso di dirci qualcosa, veri e propri scrigni del tesoro nei quali si trova sempre qualcosa di nuovo. Testi che ci parlano del tempo presente pur essendo stati scritti in anni talmente lontani da sembrare epoche, o ere. Operai e Stato di Mario Tronti, Crisi dello Stato-piano e Marx oltre Marx di Toni Negri, e Moneta e crisi di Sergio Bologna (gusti miei, sia chiaro, senza alcuna pretesa di completezza e di gerarchia): non certo per caso, testi che attraversano i Grundrisse di Marx, un altro classico la cui attualità continua a sorprendere1.
Tempo fa, noi carmilli eravamo sul punto di ripubblicare il lavoro di Sergio Bologna, perché ci pareva ingiusto che un testo di tale importanza fosse irreperibile2: e lo avremmo fatto, se non ci fosse giunta notizia dell’imminente riedizione da parte di DeriveApprodi. Ora questo testo è di nuovo pubblico, all’interno di un volumetto che raccoglie altri testi in apparenza distanti, ma in realtà strettamente legati a quel primo studio che vide la luce sulle pagine di “Primo Maggio”3.
Cosa lega questi testi?
In primo luogo il metodo di lavoro, che in tempi di sciattezza epistemologica dovrebbe essere usato per insegnare come si fa una ricerca, come si lavora sui testi e sulle fonti – insomma, per insegnare i fondamentali. Poi, per la capacità di tenere simultaneamente insieme ricerca empirica e lettura teorica: all’altezza dei testi di Tronti e Negri, all’altezza della critica marxiana, la descrizione empirica dei fatti viene continuamente complicata dalla chiave di lettura teorica4, la complessità delle cose sempre ricondotta alla dimensione ontologica, e questa sempre rilanciata all’interno di un ordine del discorso costituisce la soggettività di chi lo enuncia, ma anche di chi lo interpreta. Il discorso dell’economia politica non è mai neutrale, non assume mai una fittizia asetticità descrittiva, perché si costituisce e costituisce sempre come critica antagonista dello stato di cose presente.
È lo stesso Bologna, nella Prefazione (pp. 5-10), a chiarire qual è l’approccio al marxismo che caratterizza il proprio metodo:
«Non so quanto valgono oggi questi miei scritti del ’73-’74, può darsi che siano da buttare nel cestino. Quello che sicuramente è ancora valido è il metodo che avevo seguito nell’avvicinarmi a quei temi: per leggere Marx occorre avere una forte tensione politica sul presente. Per leggere Marx occorre avere una forte partecipazione politica nelle lotte del presente, Marx non è roba per contemplativi, mistici e altre categorie affini. O per imbecilli (una quota non irrilevante di “marxisti” appartiene purtroppo a questa categoria). Per leggere Marx non occorre essere marxista, anzi è meglio non esserlo, occorre avere libertà di pensiero, tanta. Non avere pregiudizi, non avere schemi di pensiero predefiniti, non avere ideologie. Lui ti insegna a capire la ratio invisibile che sta dietro alle cose, non ha la pretesa di spiegartele. Ti prende semplicemente per il braccio e ti dice: “Vieni qua. Mettiti qua e alza gli occhi, guarda da questo angolo visuale”. Ti mette semplicemente nel punto giusto di osservazione e ti dice: “Da qui io vedo questo. E tu?”. Non è prescrittivo, è maieutico» (p. 7).
Se non ché, nulla di questi scritti è da cestinare. Quanto allo scopo della ricerca di Bologna, in piena crisi del postfordismo: «Sarà finita la classe operaia come soggetto politico importante, ma non la forza lavoro da cui estrarre qualcosa che avevamo chiamato plusvalore» (p. 9). Il primo saggio narra la crisi del 1856-1858, l’ultimo si interroga sui possibili scenari lasciati aperti dalla crisi esplosa nel 2007: in entrambi i casi, la comprensione della crisi non può prescindere dalla descrizione dei meccanismi e degli istituti finanziari: «Allora c’era da tagliare l’istmo di Suez, oggi si allarga il canale di Panama, allora il compito di rastrellare capitali presso le corti e le cancellerie d’Europa era svolto da spregiudicati banchieri d’affari, oggi il compito di racimolare soldi presso piccoli risparmiatori e di spennarli con investimenti sbagliati è distribuito tra una miriade di società finanziarie protette dallo Stato» (p. 8).
Moneta e crisi mostra, in un certo senso, il cantiere che Marx aprì nel 1855, e dal quale trasse il materiale che andrà a costituire i Grundrisse prima, e Per la critica dell’economia politica poi5. Marx era costretto a scrivere articoli per la “New-York Daily Tribune”6, lavoro che paragonava al pestare delle ossa per la zuppa dei poveri – un caso da manuale di sfruttamento della forza lavoro intellettuale. Eppure da queste cronache emergono i temi fondamentali dei successivi lavori: la scoperta degli istituti di credito, il ruolo dei movimenti monetari e finanziari, la natura stessa della moneta. Come scrive Christian Marazzi nella sua recensione:
«La moneta del Marx letto da Bologna è forma del valore delle merci, espressione del lavoro all’interno dell’intero circuito del capitale, dalla compra-vendita della forza-lavoro alla realizzazione monetaria dei profitti, e che in questo periplo circolatorio assume funzioni diverse. Forma del valore, non equivalente generale-universale (che della forma-valore è una funzione tra le altre), come praticamente tutta la tradizione marxista ha sempre teorizzato […]. È questa lettura del denaro in Marx che permetterà di seguire le trasformazioni future tenendo ben fermo lo sguardo sulla produzione e la riproduzione del capitale come rapporto sociale, e non come mero rapporto tra quantità di lavoro astratto contenuto nelle merci»7.
C’è una doppia anima della “moneta”, come mezzo di pagamento o equivalente generale, ma al tempo stesso come «materializzazione della ricchezza astratta, nella sua sostanza materiale di metallo nobile» (p. 57) che permette a Marx di cominciare i Grundrisse direttamente dalla moneta, senza attraversare l’esposizione della merce per scoprire la compresenza di valore di scambio e valore d’uso. E per giungere a comprendere che la circolazione monetaria è circolazione e distribuzione delle funzioni del comando capitalistico: l’uso capitalistico della crisi che il capitale stesso non è in grado di scongiurare, ma che può mettere a profitto8.
Con queste pagine Sergio Bologna aprì un cantiere di ricerca su moneta e finanza9 che non si è ancora esaurito, e che ha gettato le basi, attraverso due generazioni di studiosi e ricercatori militanti, per la comprensione della finanziarizzazione del capitalismo del tardo Novecento e della crisi dell’economia globale. E questo basterebbe, da solo, per giustificare l’importanza di queste pagine del ’74 e l’acquisto del libro.
Ma accanto a questo saggio, ce ne sono altri due.
Il secondo, Petrolio e mercato mondiale, è coevo all’indagine sul Marx “americano”. È una sorta di banco di prova del metodo di Bologna: applicando le proprie chiavi di lettura, infatti, Bologna fornisce una cronaca degli eventi del ’73-’74, ovvero della crisi energetica e dello shock petrolifero che la vulgata corrente vuole essere stati causati dalla guerra del Kippur e dagli avidi petrolieri arabi. Per rendere l’idea di quanto radicale sia il rovesciamento di prospettiva, una volta che si prenda come punto di partenza quella particolarissima merce che è il petrolio (e il suo fratello gemello, il gas naturale), col suo correlato valore di scambio (che all’epoca si sostanziava nei petroldollari), basterà pensare a una tarda filiazione di queste pagine: il rapporto 
La fine del ”pensiero unico”. Dalla crisi del neoliberismo ai nuovi scenari geopolitici che Sbancor mise in circolazione nell’estate 2001 (cioè un mese prima dell’attacco alle Torri Gemelle), e nel quale avvertiva come, seguendo la pista delle fonti energetiche, delle pipe line, del petrolio e del gas – ma usando come GPS la lettura della crisi finanziaria globale – fosse sul punto di scoppiare «in un punto imprecisato delle frontiere della cosiddetta area “turanica” (Iran, Afghanistan, Tagikistan, Khirghisistan, Azerbaijan, Uzsbekistan, Pakistan)» una guerra. La guerra: l’invasione dell’Afghanistan, in nome di una Enduring Freedom.
Bologna fa nel ’74 la stessa cosa: legge la guerra arabo-israeliana (della quale cita solo, e non a caso, le reciproche distruzioni di depositi petroliferi) nel quadro di un uso capitalistico della crisi energetica. Cioè dell’«attacco frontale contro la forza-lavoro in quanto produttrice di valore»: «diminuzione massiccia del fattore lavoro nei settori strategici» e “svalorizzazione del lavoro come potenza economica, come salario reale». Leggete con attenzione questo passaggio, nel quale la portata della crisi che si abbatterà su tutto l’occidente industrializzato è già compresa: «La “crisi energetica” in questo senso è stato uno strumento che ha consentito operazioni selettive, quella di aggravare l’attacco alle avanguardie di massa dell’automobile e quella di “agganciare” il processo di formazione di un proletariato arabo allo stadio storico della petrolchimica, minandone sul nascere i ritmi di crescita» (p. 103).
Crisi energetica, guerre, ristrutturazione feroce, attacco violento alla classe operaia e al proletariato occidentale, blocco del processo di proletarizzazione dei paesi arabi (chi ricorda oggi i/le fedayn palestinesi con i jeans e le gonne a fiori che disegnavano falci e martelli sui muri con gli spray?), fine del dollaro come moneta mondiale – ma anche: progressiva integrazione del blocco sovietico nel sistema del capitalismo occidentale: le premesse per il successivo trentennio ci sono tutte. Non può stupire che Bologna vada a parare sul dibattito su un’eventuale “moneta mondiale”, ovvero “unica”: «espressione di rapporti di scambio generali, riproponendo perciò stesso la forma denaro come allusione a rapporti di lavoro necessario e capitale, a rapporti di sfruttamento reali» (p. 104). Il dibattito sull’euro e sulla moneta del comune come alternativa dal basso, all’interno di «un sistema monetario che sappia garantire una ridistribuzione del reddito sulla base di diritti assoluti di cittadinanza»10.
Se, a dispetto di quattro decenni di distanza, questi due saggi parlano all’oggi – ma «in favore, come diceva il Nietzsche delle Inattuali, di un tempo futuro» – non dovrebbe costituire un problema il nesso con il denso scritto su navi e porti che, diviso in due parti, occupa la seconda metà del volume. Perché il sistema mondiale del trasporto marittimo – indagato dapprima nella sua dimensione strutturale, e poi con uno sguardo assai poco conciliante nella sua periferica determinazione italiana – col suo gigantismo di navi da 10-14-18.000 TEU11, i porti dai fondali sbancati, le banche e i fondi d’investimento specializzati nel business dello shipping, con emblematiche analogie col settore dei derivati12:
«HSH Nordbank ha nel suo settore di business un po’ il valore simbolico che Lehman Brothers aveva nel settore dei derivati. Ci troviamo di fronte al ripetersi di un copione già conosciuto ma la grande differenza tra il 2008 ed oggi è che allora la paralisi aveva colpito il circuito immateriale e virtuale del denaro, oggi colpisce il circuito fisico delle merci […] Ma per capire le dinamiche interne di questa crisi è necessario capire il rapporto tra la nave come prodotto industriale e la nave come prodotto finanziario sullo sfondo del cosiddetto “gigantismo navale”, cioè della tendenza inarrestabile a costruire unità sempre più grandi» (p. 133-134).
In sintesi: il trasporto navale è stato finanziarizzato, il valore delle navi dipende da indici finanziari astratti, e non dal valore e dalla quantità delle merci trasportate: conta più il valore d’acquisto (dunque più è grande, più vale, indipendentemente dal bisogno che il mercato ha o non ha di navi da18.000 TEU) e dalle caratteristiche tecnologiche (dunque più è nuova e più vale, indipendentemente dal bisogno di sostituire vecchie navi ancora in grado di funzionare): «i cantieri le sfornano a prezzi sempre più convenienti, le compagnie le ritirano e ne iscrivono in bilancio il valore con la speranza che l’anno successivo potranno aggiornarlo cresciuto di un tot oppure con la certezza che avranno svalutato le navi tecnologicamente meno sofisticate dei competitor» (p. 139).13.
A questo gigantismo che spinge le grandi società mondiali dello shipping verso un crack finanziario prossimo venturo si accompagna un gigantismo nella progettazione portuale che comporta grandi opere di cui non si comprende il valore – come lo sbancamento dei fondali che dovrà consentire al porto di Genova di accogliere navi da 22.000 TEU che ancora non esistono, o opere la cui realizzazione finanziaria finisce sempre col pesare sul settore pubblico, quindi sui contribuenti, mentre gli eventuali utili sono sempre sui privati che di fatto non corrono rischi imprenditoriali. Qui Bologna infila il dito bagnato nella tintura di iodio giù giù nella ferita aperta dell’inettitudine del capitalismo italiano (quello che Federico Caffè chiamava “capitalismo pigro”, per la storica incapacità imprenditoriale, la mancata attitudine al rischio d’impresa, e gli intrecci strutturali con la politica). Piani di sviluppo dei porti che non tengono in minima considerazione l’hinterland e il retroterra, come se le merci sbarcate non dovessero poi essere caricate su treno e trasportate; politiche pubbliche che privilegiano il trasporto ad alta velocità dei passeggeri invece che quello delle merci, peraltro contraddette da politiche di austerity che creano cittadini che non viaggiano ad alta velocità (come è già successo in Spagna); nessuna reale capacità strategica di strutturare il porto di Trieste come il punto di partenza di un corridoio Baltico-Adriatico14. Anche per i porti italiani vale la logica delle Grandi Opere, dalla TAV all’Expo 2015 di Milano, fino al FICO di Bologna: progetti faraonici a costo del pubblico, cioè dei contribuenti, nessun reale progettazione strategica:
«Il porto di Genova ha bisogno di riorganizzare gli spazi, deve spostare il terminal traghetti, avrebbe bisogno di parecchi interventi sul piano ferroviario senza aspettare il Terzo Valico, ha il problema delle rinfuse – invece di cercare di risolvere questi problemi con interventi puntuali e soprattutto di rapida esecuzione, si prospetta un cantiere senza fine, il cui risultato si potrà vedere tra sei/sette anni (in realtà sappiamo che ce ne vogliono spesso il doppio) che assorbe ingenti risorse pubbliche ed addirittura esaspera la cultura del gigantismo navale invece di mitigarla. Sempre con l’ossessione del container. Il Piano Regolatore di Genova promette 600 posti di lavoro alla fine di queste opere, ma quanti posti di lavoro si saranno perduti nel frattempo non lo dice. E inoltre, che posti di lavoro saranno quelli del 2020, ancora più precari e meno pagati di oggi? La credibilità di un piano di sviluppo del porto che si vedrà realizzato un domani lontano dipende dalla capacità di governare le contraddizioni di oggi. Oggi non domani» (p. 182).
Verrebbe voglia di ricordare che sono questi i veri sprechi da tagliare, e non quelli evocati dalla bolsa retorica dei “tagli alla politica”.
Ma sono poi davvero sprechi? Non si tratta, piuttosto, di meccanismi di estrazione e captazione della ricchezza “pubblica” (posto che questo termine abbia ancora senso) da parte del capitale finanziario attraverso partite di giro contabili che mentre sfruttano in modo selvaggio la forza-lavoro internazionale, impoveriscono sempre più la società sulla quale nulla di quanto estorto farà ritorno in termini di servizi, utilità sociale, qualità della vita?
Sono questioni sulle quali la ricerca di Sergio Bologna ci aiuta nel lavoro della critica, ma anche nella pratica delle lotte: una volta di più, ben scavato, vecchia talpa!
Vedi ad esempio la silloge americana Karl Marx’s Grundrisse. Foundations of the critique of political economy 150 years later, ed. by Marcello Musto, Routledge, London/New York 2008. ↩
Come molti dei “materiali marxisti” e degli “opuscoli marxisti” mai più ristampati, mandati al macero o esclusi dal catalogo Feltrinelli: un altro 7 aprile di cui prima o poi bisognerà parlare. ↩
Il primo saggio del volume (pp. 17-92), Moneta e crisi. Marx corrispondente della “New York Daily Tribune” 1856-1857, fu pubblicato nel volume curato da S. Bologna, P. Carpignano, A. Negri Crisi e organizzazione operaia, Feltrinelli, Milano 1974, pp. 9-72; la prima parte (corrispondente alle pp. 17-49 Di Banche e crisi) fu anticipata nel n. 1, 1973 di “Primo Maggio”, pp. 1-15 (la rivista “Primo Maggio” è stata ristampata in DVD da DeriveApprodi nel 2010:
La rivista “Primo Maggio” (1973-1989), a cura di Cesare Bermani; il secondo saggio (pp. 93-127), Petrolio e mercato mondiale. Cronistoria di una crisi, fu pubblicato sui “Quaderni Piacentini”, n. 52, 1974; i due successivi testi, che di fatto costituiscono un saggio unitario, Il crack che viene dal mare (pp. 131-147) e La funzione dei porti. Integratori di sistema, non mero servizio alle navi, (pp. 149-184) sono apparsi sui numeri 21 (dicembre 2012) e 23 (marzo 2013) della rivista on line promossa dalla Fondazione Luigi Micheletti Altronovecento. ↩Che tempi sono, quelli in cui tocca ricordare che la ricerca teorica non è un mero additivo da aggiungere nel motore della prassi per azzardare semplificazioni? Tempi di sciattezza epistemologica, appunto: nei quali la teoria diventa un feticcio apotropaico, un Nam myōhō renge kyō per pugilatori di professione – ma che te lo dico a fare? ↩
Se i Grundrisse debbano essere considerati la prima stesura del Capitale o un testo diverso e talvolta divergente; se tra i due testi maggiori di Marx ci sia più continuità o discontinuità, sono questioni che in questa recensione non possono certo essere affrontate, se non per chiarire che per chi scrive la risposta è nel secondo corno dei dilemmi che costituiscono la storia non certo solo ermeneutica di Marx in Italia. ↩
Gli articoli di Marx analizzati da Bologna possono essere reperiti on line sul sito www.marxist.org,
qui ↩Christian Marazzi, La moneta corrente del liberismo, “il manifesto”, 11 ottobre 2013. ↩
È sintomatico che Negri abbia colto negli stessi mesi, tra il ’77 e il ’78, questa peculiarità della circolazione che si fa produzione di soggettività, tanto nei Grundrisse (Marx oltre Marx. Quaderno di lavoro sui Grundrisse, Feltrinelli, Milano 1979) quanto nel dispositivi di potere foucaultiani (Sul metodo della critica della politica in “aut aut” n. 166-167, 1978, pp. 197-212, poi in Macchina tempo. Rompicapi Liberazione Costituzione, Feltrinelli, Milano 1982, pp. 39-54. ↩
I cui primi esiti furono il secondo dei “Quaderni di Primo Maggio”, che raccoglieva e rilanciava il lavoro d’inchiesta svolto sulla rivista. ↩
Christian Marazzi, Effetto comune per la ricchezza, “il manifesto”, 7 novembre 2013. Sarà appena il caso di ricordare che Marazzi, già presente in “Primo Maggio”, appartiene alla prima generazione degli “allievi” di Bologna. ↩
TEU=Twenty (feet) Equivalent Unit, equivalenti a un container da 20×12×8 piedi. ↩
«I fondi per lo shipping sono, si può dire, una specialità tedesca e la piazza più importante è Amburgo. Rappresentano però la periferia del complesso sistema della finanza dello shipping, fanno appello alla moltitudine dei risparmiatori, grazie anche a una normativa fiscale particolarmente favorevole in Germania. Spesso i risparmiatori non sono bene informati, il settore non è regolamentato, il periodo di tempo per il quale il capitale del risparmiatore resta impegnato dura in genere 15 anni e in questo lasso di tempo i capitali non possono esser ritirati e liquidati né la partecipazione può essere negoziata, come fosse dei bond di Stato. Molti, ingenui o inesperti, rimangono in trappola. Se questa è la caotica periferia, il centro del sistema è formato da un ristretto gruppo di grandi banche specializzate in questo genere di business, la Royal Bank of Scotland, la LLoyd Bank, la Commerzbank, la HSH Nordbank. Quest’ultima, una banca pubblica posseduta a metà tra la città-stato di Amburgo e il Land dello Schleswig Holstein, è la più esposta di tutte, aveva avuto già grossi problemi nel 2008 ed era stata la prima banca tedesca a ricorrere all’aiuto dello Stato» (p. 132). ↩
Lo stesso processo – la nave come risorsa finanziaria – vale per le grandi navi da crociera, col correlato di sfruttamento, lavoro nero, e soprattutto di non-detti che le accompagna, come il
naufragio del Concordia ha fatto intravedere. ↩Per non parlare, aggiungo io, dell’assenza di qualsivoglia visione strategica del porto di Taranto nel contesto della crisi dell’ILVA, di cui mi sono occupato
qui. ↩
