di Sandro Moiso
Andrea De Benedetti–Luca Rastello, Binario Morto, Chiarelettere, Milano 2013, pp. 204, € 12,90
Il treno fantasma o il treno del mistero è un classico dell’immaginario. Dal “Mistery Train” del rock’n’roll degli anni cinquanta a “La Freccia Gialla” di Viktor Pelevin, molte sono le canzoni, i romanzi e i film che hanno narrato la storia di treni carichi di mistero e di paura. Peccato che, in questo caso, ci si trovi davanti ad un’intera linea ferroviaria fantasma: il famigerato corridoio N° 5 che avrebbe dovuto collegare, con l’Alta Velocità, Lisbona con Kiev.
Luca Rastello e Andrea De Benedetti hanno percorso tutto il tragitto, dall’Atlantico al Dnepr, sulle orme di un treno che non c’è e che, molto probabilmente, non ci sarà mai. E l’hanno fatto con spirito d’osservazione, attenzione e ironia tali da rendere questo agile e godibilissimo testo uno dei più utili da consultare per tutti coloro che si interessano al problema del TAV, in Italia e all’estero. E nel dire tutti, qui, si intendono proprio tutti: contrari (tanti) e favorevoli (pochi); perché, a differenza di molti altri testi, quest’ultimo si muove con leggerezza, senza acrimonia e senza eccessivi tecnicismi, tra i dati reali, il parere degli esperti e l’osservazione sul campo.
Verrebbe da dire che se Bruce Chatwin avesse potuto interessarsi al problema dell’Alta Velocità ferroviaria, forse, avrebbe scritto un libro del genere. A tratti colto, in altri quasi umoristico (verrebbe da pensare ad una sorta di “Due uomini in viaggio, nonostante i treni”), il libro ci guida lungo il percorso di un costosissimo ed inutile (perché già superato dai fatti economici) progetto. Che ha, però, sempre più l’aspetto di un incubo per gli abitanti delle nazioni coinvolte nel programma e per i territori devastati dai cantieri dei lavori ad esso inerenti.
I due autori sbarcano a Lisbona, punto di partenza per il loro viaggio attraverso l’Europa, circa due settimane dopo che il governo portoghese, il 21 marzo 2012, ha deciso di rinunciare definitivamente al progetto dell’Alta Velocità a causa dei gravi problemi economici che affliggono la nazione. Così la stazione di Santa Apólonia non avrà modo di diventare il culmine né, tanto meno, l’inizio di un veloce viaggio per le merci da Kiev all’Atlantico, al contrario di quanto previsto dal programma iniziale dei lavori.
E’ un buon viatico per l’esplorazione di un percorso progettuale che avrebbe dovuto andare in esercizio tra il 2030 e il 2050. E che già nel 2012 mostrava inquietanti smagliature. Sì, perché, come affermano De Benedetti e Rastello: ”il dibattito sulle grandi opere viarie, a Bruxelles come in Italia, è sempre condizionato dall’eco di grandi previsioni disattese e di altrettanto grandi promesse a lunga scadenza […] costi abbattuti nell’arco di decenni, rientri economici – spesso mirabolanti – previsti ben oltre la metà del secolo appena iniziato, immemori della sacrosanta ironia con cui andavano trattati i piani quinquennali cari alle dittature comuniste del secolo scorso” (pag.16).
Così “nel rapporto sull’analisi dei costi-benefici dell’Osservatorio Torino-Lione leggiamo, infatti, che i lavori cominceranno nel 2014, termineranno (se tutto va bene) nel 2035 e inizieranno a produrre benefici nel 2073” (pag. 19). Peccato che il 2073 sarà tra “sessantun anni, e sessantun anni non sono un tempo da economisti o banchieri, ma da futurologi, scrittori di fantascienza, astrologi, profeti. Conoscete una banca disposta ad erogare un mutuo a sessant’anni?[…] Sempre che nel frattempo non abbiano già inventato il teletrasporto” (pa.19).
Ecco, il senso del libro e dell’indagine potrebbe già essere riassunto tutto nelle poche affermazioni qui riportate. Come ai tempi della Grande Emigrazione italiana verso l’America, l’Italia e l’Europa sono ancora attraversate, a livello economico e politico, da una subdola genia di imbonitori che vendono la speranza, in cambio di laute prebende, ad una società soffocata dalla più grave crisi economica dal ’29 ad oggi. Facendo finta, oltre tutto, che questa non abbia delle dirette conseguenze sulle loro sballatissime e più che improbabili promesse.
Non si vuole togliere il piacere della lettura, a coloro che iniziassero a prendere in mano “Binario Morto”, raccontando qui le storie, le esperienze e le difficoltà che i due autori incontrano nel portare a termine il loro viaggio attraverso Portogallo, Spagna, Francia, Italia (Valle di Susa e Pianura Padana), Slovenia, Ungheria e Ucraina. Ma almeno i pareri di due esperti interpellati, prima del viaggio e durante lo stesso, possono essere ancora qui riportati.
Il primo è quello di Sergio Bologna, uno dei massimi esperti mondiali per i problemi legati alla logistica, oltre che una delle menti più lucide della critica dell’economia politica del capitale. “L’alta velocità non è una questione che riguarda le merci – attacca senza preamboli il professore – Sanno tutti che è un imbroglio confondere i due argomenti. Al di sopra degli ottanta chilometri orari il logorio dei carri aumenta in maniera esponenziale e gonfia a dismisura i costi di manutenzione. E’ evidente qual è la conseguenza sulle merci trasportate” (pag.66).
Continua poi: ”Altro che linee da potenziare: il 70 per cento dei porti adriatici sono vuoti, la Slovenia non esporta niente e importa tutto. […] Le merci principali in transito lungo queste direttrici sono i numeri gonfiati” (pp. 73 – 74) E, citando ancora un’analisi di Standard & Poor’s (nota accolita di estremisti e black block) sulle previsioni operate in passato per valutare l’esigenza e la redditività delle grandi reti viarie, conclude:”Su cento opere prese in esame da Standard & Poor’s le previsioni di traffico su cui era basata la progettazione sono risultate sovradimensionate nel 90 per cento dei casi” mentre “Il problema è che gli interporti (si pensi a quello realizzato ormai più di vent’anni fa ad Orbassano nei pressi di Torino – nda) non sono stati realizzati, nella maggior parte dei casi, secondo un piano logico che possa poi prevedere una prospettiva di integrazione; sono sorti qua e là, un po’ dappertutto, a caso. La sola ragione per cui sono stati fatti risiede negli appetiti economici locali o nell’interesse delle amministrazioni a mostrarsi in qualche modo efficienti” (pag.74)
L’altro esperto, interpellato durante la sosta a Barcellona, è il Professor Germà Bel, docente di Economia presso l’Università della stessa città e Visiting Professor of Public and International Affairs presso l’Università di Princeton. Il punto forte del suo ragionamento è il seguente: ”In realtà si stima che nel mondo ci siano solo due linee ad alta velocità in attivo: la Tokio – Osaka e la Parigi – Lione. Tutte le altre sono in perdita, secondo i dati dell’Uic, l’Union internationale des chemins de fer [di cui è vicepresidente l’amministratore delegato del gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti]”(pag. 55). In Spagna, per esempio:”non si recuperano neanche i costi di investimento […] Poi ti vengono a dire che la linea Madrid – Barcellona è in attivo. Certo che lo è. Se non si calcolano i soldi investiti e non si calcolano i treni” (idem).
E continua: ” Posso solo dire che far viaggiare i treni merci sulle linee ad alta velocità non ha alcun senso. Primo perché i treni merci sono intrinsecamente lenti, secondo perché i binari ad alta velocità hanno costi di mantenimento elevatissimi che inciderebbero molto pesantemente anche sul costo del trasporto merci” (pp. 60 – 61).
Ci sarebbero ancora un sacco di esempi, tratti dal libro, da riportare ma è meglio lasciar scoprire a chi si avvicinerà al testo quante siano le ragioni per opporsi ad un’opera dannosa, dispendiosa e inutile come il TAV. Un autentico binario morto, come i programmi dei governi che l’hanno accompagnata e difesa, anche sulla pelle di chi (Sole e Baleno) gli si sono opposti fin dagli inizi. E che meritoriamente Rastello e De Benedetti non dimenticano di ricordare.
